Alla conquista del pavé – Storia breve dell’evoluzione delle biciclette della Parigi-Roubaix
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Chiedi a qualsiasi ciclista professionista o meccanico del WorldTour e ti dirà che la Parigi-Roubaix è la corsa più dura e importante dell’anno. Certo, gare come il Tour de France durano tre settimane intere, ma la brutalità dell’Inferno del Nord non ha eguali nel ciclismo professionistico.
La Parigi-Roubaix è una delle gare più interessanti dell’anno per quanto riguarda la tecnologia e, in linea di massima, ci si può sempre aspettare qualcosa di nuovo o che una squadra sperimenti un po’, ecco le nostre previsioni tecnologiche per la gara di quest’anno.
Come dice Julien Devriese, cinquantenne meccanico professionista che ha lavorato per leggende come Eddy Merckx e Greg LeMond, “la Roubaix non è una corsa in cui ci si diverte. Puoi lavorare otto giorni per la Parigi-Roubaix e tutto il lavoro può non servire a nulla al momento del primo pavé”.
Il pavé della Parigi-Roubaix è tra i più difficili che le corse su strada possano offrire. Paragonati da molti a un giardino roccioso per mountain bike più che a una strada, i settori di ciottoli nel nord della Francia sono un banco di prova selvaggio sia per il ciclista che per il suo equipaggiamento.
Ma progettare la bicicletta perfetta per la Parigi-Roubaix richiede un equilibrio sottile. Le biciclette devono essere in grado di affrontare questo terreno a velocità di 50 km/h o più, in 30 settori che coprono 55 km di ciottoli all’interno di un percorso di 257,7 km in totale. Ma non possono essere impostate esclusivamente per la velocità sul pavé, perché ciò andrebbe a discapito della velocità sui restanti 250 km di asfalto liscio. Ottimizzando troppo per le strade lisce, però, rischi di fallire del tutto quando il percorso si fa duro.
Come ci ha detto il meccanico della Bahrain-Victorious, Žarko Poštić, quando abbiamo parlato con i meccanici dell’edizione 2024 della gara
“Devi ricordare che le parti in pavé della Roubaix costituiscono parte degli ultimi 100 km, mentre i 160 km per arrivarci sono su strada, quindi devi trovare un equilibrio tra le due cose”.
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Per decenni, i produttori di biciclette hanno cercato di mantenere questa linea di demarcazione e allo stesso tempo di superare i propri concorrenti per ottenere una soluzione “migliore di entrambe” e fornire ai ciclisti la giusta dose di comfort. Nel corso degli anni sono stati realizzati una serie di design e tecnologie innovative, accattivanti e decisamente stravaganti.
Un esempio recente di innovazione è arrivato proprio l’anno scorso. Due squadre hanno sperimentato un’innovazione in grado di regolare la pressione degli pneumatici al volo. Alcuni membri del team Jumbo-Visma (ora Visma-Lease a Bike) hanno utilizzato il sistema Gravaa KAPS con vari gradi di successo, mentre il Team DSM (ora DSM-Firmenich) ha provato il sistema Scope Atmoz nella fase iniziale, ma alla fine ha deciso che non era pronto per essere utilizzato in gara.
Ma stiamo correndo troppo. Facciamo un passo indietro nel tempo e guardiamo alcuni esempi chiave dell’innovazione ciclistica della Parigi Roubaix.
Indice
ToggleLa corsa agli armamenti tecnologici
Il ciclismo è sempre stato un’esibizione di impressionante potenza delle gambe, ma questo non impedisce alla corsa agli armamenti (vedi cosa abbiamo fatto?) di essere importante. Sin dagli albori della corsa, i ciclisti e le squadre hanno cercato di ottenere un vantaggio meccanico sugli avversari.
In tempi in cui la capacità della bicicletta di sopravvivere alla gara non era necessariamente scontata, i progressi tecnologici servivano soprattutto ad aumentare le probabilità di arrivare al traguardo. Per quasi i primi 100 anni della corsa, i corridori e le squadre hanno puntato su elementi come tubi più resistenti e attrezzature più durevoli per evitare guasti al telaio. Tuttavia, cerchi stretti e pneumatici sottili erano all’ordine del giorno,
Ma con il passare del tempo e il miglioramento dell’equipaggiamento in generale, si è pensato anche al comfort: nastro bar con doppio avvolgimento, angoli più lenti e pneumatici più grandi erano tutti elementi che miravano a smussare il terreno terrificante e ad aiutare i corridori a sentirsi più a proprio agio e a mantenere una maggiore velocità sul pavé.
Ma nel 1991, le cose salirono di livello quando Greg LeMond e Gilbert Duclos-Lasalle (Team Z) fecero debuttare la nuova forcella a sospensione di RockShox. Con un’escursione di 30 mm, la forcella offriva agli utenti il sollievo tanto necessario sui ciottoli, ma questo progresso troppo rapido fu accolto da una forte opposizione.
Duclos-Lasalle, però, alla fine ebbe la meglio e quando nel 1992 vinse la sua LeMond dotata di sospensioni, si aprirono le porte della tecnologia. Questo coincise con un’epoca in cui il progresso tecnologico stava guadagnando terreno in tutti i segmenti del ciclismo su strada, con la Lotus 108 di Chris Boardman che sfidava le regole in pista e diversi corridori che iniziavano a comprendere i vantaggi dell’aerodinamica nelle prove a tempo.
Nel 1993, non meno di cinque squadre e innumerevoli corridori individuali si presentarono con la stessa forcella RockShox, ma fu Duclos-Lasalle a vincere di nuovo, battendo Franco Ballerini (GB-MG Maglificio) al fotofinish.
Iniziarono a comparire altre tecnologie di smussamento delle asperità, tra cui gli steli delle sospensioni per cercare di arginare il monopolio di RockShox, e nonostante Andrei Tchmil (Lotto) avesse vinto su una Caloi con, come hai intuito, forcelle RockShox, sarebbe stato qualcosa di più radicale a essere ricordato quasi 30 anni dopo.
Attenti ai fan della ghiaia, c’è un tema che sta nascendo
Chiunque abbia seguito l’evoluzione tecnologica delle bici da gravel avrà notato il parallelo tra l’evoluzione delle bici da Paris-Roubaix dei primi anni ’90 e le tendenze seguite dalle bici da gravel di oggi.
Le bici da strada con angoli più bassi e interassi più lunghi sono state introdotte quasi un decennio fa con la nascita della categoria “endurance”. Poi sono comparse le ruote più larghe e le bici gravel sono diventate un fenomeno, con le “road plus” o le “all road” che hanno colmato il divario tra le due. Il lancio della XPLR 2021 di SRAM ha visto l’inclusione di una forcella per bici da corsa, la RockShox Rudy, dotata, come hai capito, di 30 mm di escursione. Quindi, qual è il prossimo passo?
In quell’edizione del 1994 della Parigi-Roubaix, la gente non ricorda la terza vittoria consecutiva di RockShox. E nemmeno l’attacco in solitaria di 67 km che vide la vittoria del moldavo Tchmil (per quanto impressionante). La cosa più memorabile è stato il deludente 13° posto di Johan Museeuw (Mapei), a causa della sua bicicletta da strada Bianchi a sospensione totale.
Le sospensioni delle bici da corsa per la Parigi-Roubaix si erano già guadagnate la loro legittimità con due vittorie consecutive, quindi i marchi si rivolsero alla parte posteriore della bici per aggiungere un ulteriore livello di morbidezza e quell’anno si videro sulla linea di partenza numerose iterazioni di bici da corsa con sospensioni complete. Duclos-Lasalle e LeMond erano a bordo di telai Clark-Kent in titanio personalizzati con un esclusivo design “softail”, ma Bianchi si spinse molto oltre.
Prendendo spunto da un progetto di mountain bike già in fase di sviluppo, Bianchi dotò la sua Paris-Roubaix di un forcellone a perno singolo e di un collegamento a bilanciere corto in alluminio montato sul tubo sella, che azionava un piccolo ammortizzatore coil-over, dando vita a quella che può essere descritta solo come una mountain bike con manubri e ruote sottili.
Se pensiamo alle gravel bike di oggi, non possiamo fare a meno di pensare alla Niner MCR 9 RDO a sospensione integrale, che esiste già da diversi anni, anche se non è stata copiata. Così come la Specialized Diverge STR e il più sottile reggisella Reverb XPLR di RockShox, che oltre alle sue capacità di reggisella dropper, offre anche una buona aderenza ai piccoli urti.
Purtroppo per Bianchi, questo design radicale si è rivelato troppo radicale – o perlomeno troppo mal realizzato – in quanto ha fallito in modo catastrofico costando a Museeuw la possibilità di vincere.
A meno di 24 km dal traguardo e con un ritardo di 41 secondi da Tchmil, il fodero del lato guida di Museeuw si è spezzato di netto. Un successivo cambio di bicicletta sbagliato, complicato da un pedale clipless inceppato, pose fine alle sue possibilità di vittoria (anche se poi avrebbe vinto tre volte).
“Questo è stato il mio primo progetto di sospensione integrale per Bianchi, quello su cui Museeuw ha pedalato fino all’imbarazzo alla Parigi-Roubaix”, ha dichiarato Matt Harvey, product manager di Bianchi USA all’epoca. “Alla fine ho realizzato due progetti per Bianchi, ma questo è stato probabilmente il migliore. [It was] un progetto con un’escursione corta di due pollici che poteva essere utilizzato sia per la MTB da cross-country che per la bici da strada. Aveva solo due perni e si affidava ai foderi per flettersi di un paio di gradi, creando una parte posteriore molto più rigida che non si muoveva. Questo è stato anche il problema finale, perché una parte posteriore in Chromoly può flettersi per migliaia di cicli di questa piccola quantità, mentre la fabbrica italiana, contro le mie suppliche, l’ha realizzata in 6061. [aluminium] senza trattarlo termicamente.
“C’era una curva piuttosto netta per liberare gli ingranaggi dal punto di rotazione, circa tre pollici indietro”, continua Harvey. “Il problema era che quando l’hanno assemblato, il movimento centrale Dura-Ace era così stretto che l’ingranaggio interno sfregava sul tirante, quindi hanno semplicemente messo uno straccio nella morsa e l’hanno schiacciato”.
Questo fu l’inizio della fine delle biciclette sospese alla Parigi-Roubaix. Anche le forcelle RockShox, allora di successo, non riuscirono a ottenere un’altra vittoria e alla fine caddero in disuso.
Nel 2005, il design delle sospensioni è stato rilanciato sotto i riflettori quando George Hincapie (Discovery Channel) si è classificato secondo su un prototipo progettato dallo sponsor Trek, che ha rivisitato il concetto di softail.
Questo concetto, noto come SPA (Suspension Performance Advantage), è stato sviluppato da Klein, società affiliata di Trek, e incorporava un semplice ammortizzatore di tipo elastomerico tra il tubo sella e i foderi dei telai in carbonio del team. La flessione del fodero forniva 13 mm di escursione della ruota posteriore e l’assenza di veri e propri perni aiutava a mantenere il retrotreno in linea con la potenza.
Il concetto di foderi flessibili è stato nuovamente rivisitato nelle biciclette gravel: la tecnologia “Kingpin” di Cannondale sulla Topstone ne è un esempio.
“Le bici furono un successo per i corridori”, ha dichiarato Scott Daubert, all’epoca referente del team e attuale responsabile del reparto corse di Trek. “Sostenevano che le bici portavano più velocità sul pavé. Sostenevano anche di avere un controllo migliore sul pavé. Il nostro punto di forza era che sarebbero stati meno affaticati verso la fine della gara, ma era difficile da quantificare. La Roubaix richiede il suo tributo in ogni caso”.
Sembra che le sospensioni si siano dimostrate ancora una volta vincenti nell’evento di un giorno più duro di questo sport. Il progetto è stato ripetuto alcune volte, in particolare da Pinarello con la K8S nel 2015, ma anche in questo caso il concetto non ha mai preso piede.
“Non riesco a pensare a un solo motivo per cui la SPA non faccia parte delle bici da corsa di oggi. Forme distinte dei tubi e lay-up specifici del carbonio sono il nostro modo di pensare attuale. Forme e stratificazioni sono più difficili da sviluppare, ma producono telai più leggeri ed efficienti”.
Ritorno alle origini
In effetti, negli anni successivi, la crescente conoscenza e i progressi della tecnologia della fibra di carbonio hanno portato enormi benefici alle caratteristiche di guida di una bicicletta. L’industria scherza spesso sul fatto che ogni nuova bicicletta viene presentata con la dicitura “più rigida, più leggera, più veloce e più conforme”, ma nel corso degli anni, ogni iterazione di miglioramento ha fatto sì che le biciclette da strada di oggi siano davvero in grado di affrontare il pavé della Parigi-Roubaix senza bisogno di sospensioni anteriori e posteriori. Questo non vuol dire che non sia ancora in uso, ma ora stiamo correndo troppo.
Nonostante l’incursione di Trek nei foderi sospesi, a metà degli anni ’90 si è assistito a un ritorno alle origini, con una maggiore attenzione alla massimizzazione delle capacità della fibra di carbonio.
Cervélo ha fatto scuola con il suo rivoluzionario modello R3, modificando la formula collaudata con 1 cm di lunghezza aggiuntiva del fodero e una generosa inclinazione della forcella di 50 mm per mantenere una corretta distribuzione del peso tra le ruote. Questa combinazione ha mantenuto tutta la reattività e la conformità del collaudato design fodero gigante/fodero piccolo, ma ha aggiunto la maneggevolezza e lo spazio per gli pneumatici necessari per vincere la gara di un giorno più dura del ciclismo. È un concetto che viene replicato ancora oggi e che ha ispirato la Caledonia di Cervélo.
Fabian Cancellara ha ottenuto la prima vittoria della R3 nel 2006 con il Team CSC, seguito dal compagno di squadra Stuart O’Grady con la stessa macchina un anno dopo.
Per i tre anni successivi, Specialized ha dominato la corsa con la sua Roubaix, giustamente chiamata così, pilotata da Tom Boonen per due volte e poi da Fabian Cancellara nel 2010. La bici di Boonen era dotata di una geometria speciale per adattarsi alla sua posizione insolitamente lunga e bassa, ma anche la geometria di serie della bici era improntata al comfort, al controllo e alla conformità.
Nel telaio sono state integrate anche alcune nuove caratteristiche, appositamente studiate per aiutare a placare le debilitanti vibrazioni del pavé. Gli inserti Zertz, come vengono chiamati, erano dei piccoli elastomeri inseriti all’interno di aperture nel telaio in carbonio. Si dice che permettano al carbonio di flettersi più di quanto farebbe altrimenti, ma in modo controllato. Specialized è rimasta fedele alla tecnologia Zertz per quasi un decennio, prima di abbandonarla a favore della tecnologia delle cuffie Future Shock.
Niki Terpstra, che all’epoca correva per la Quick-Step Floors, decise che non gli piaceva l’avantreno morbido che il Future Shock forniva alla sua bici Specialized Roubaix e lo sostituì con un prototipo rigido non testato. Il prototipo si è tristemente guastato, causando una caduta e la fine della sua gara.
Con il progredire delle biciclette, la Specialized Roubaix è stata in gran parte abbandonata dai professionisti che cercano la velocità assoluta, come vedremo più avanti. Nel 2024 è stato confermato che la maggior parte delle squadre Specialized non avrebbe più gareggiato con il modello Roubaix.
Ma dove c’è il pavé, c’è sempre il desiderio di renderlo più scorrevole, quindi nel 2013 la Domane di Trek ha introdotto IsoSpeed, che presenta un punto di snodo sul gruppo sella per facilitare e invitare la flessione, consentendo così alla sella una piccola quantità di movimento quando è sotto il peso del ciclista.
Da allora, i progressi hanno incluso l’allargamento degli spazi per gli pneumatici. Prima del 2010 le misure superiori a 25 mm erano più rare, mentre all’inizio del 2010 hanno iniziato a diffondersi misure fino a 27 mm. I 28 mm sono stati il limite per un po’ di tempo, ma ora le dimensioni sono molto più ampie e vanno in una sola direzione.
I freni a disco hanno semplificato le cose, ma l’innovazione non si fermerà mai.
L’introduzione, l’adozione e il completo dominio dei freni a disco nel ciclismo professionistico non è in alcun modo direttamente collegato alle esigenze della Parigi-Roubaix, ma ha certamente favorito l’innovazione, cambiandone al contempo la direzione.
Senza la costrizione di una pinza per freni a cerchio che avvolge il cerchio e lo pneumatico, gli pneumatici sono stati liberati dalle loro catene e di conseguenza sono cresciuti di dimensioni. Al giorno d’oggi non è raro vedere pneumatici da 30 o addirittura 32 mm in gara, e alcune bici da corsa possono gestire pneumatici da 34 mm; ironia della sorte, visto che i pneumatici da ciclocross sono limitati a 33 mm.
Poiché le biciclette sono diventate sempre più versatili, si è assistito anche a un allontanamento dalle biciclette specializzate per il terreno alla ricerca della velocità assoluta. Ad esempio, Sonny Colbrelli ha vinto l’edizione 2021 in sella a una Merida Reacto aero, senza trucchi intelligenti per smussare le asperità, oltre a pneumatici più larghi (secondo alcuni rapporti, tra i 30 e i 32 mm). In particolare, Mathew Hayman è stato il primo a vincere su una “bici aerodinamica” con la Scott Foil nel 2016.
Al giorno d’oggi sono i piccoli accorgimenti, come i fermacatena, i copertoni tubeless larghi con “inserti” in schiuma, i manubri con doppio rivestimento e i pezzi di nastro per manubri sui supporti dei computer per evitare il tintinnio, a distinguere le biciclette della Parigi-Roubaix da quelle che corrono nelle “normali” gare su strada. Piuttosto che riprogettazioni radicali, bracci oscillanti a doppio perno o sospensioni anteriori che ricordano le forcelle delle mountain bike.
Ma nel 2023 l’attenzione si è spostata sugli pneumatici, con i sistemi Gravaa e Scope che miravano entrambi a consentire al ciclista di sgonfiare e gonfiare gli pneumatici durante gli spostamenti, consentendo pressioni più basse (e quindi una guida più fluida) sul pavé, prima di tornare a pressioni più elevate per le strade per massimizzare l’efficienza complessiva e potenzialmente risparmiare molti watt sul pavé. I sistemi non sono stati adottati per le gare e si diceva che ci volesse troppo tempo per modificare la pressione; sembra però che siano stati fatti ulteriori sviluppi in questo campo e che la tecnologia sia stata utilizzata quest’anno in gara.
A parte questo, negli ultimi anni si è assistito all’ascesa dei sistemi a ingranaggi singoli, comunemente noti come 1x. Dato che la Parigi-Roubaix è una corsa prevalentemente pianeggiante, non c’è bisogno di un secondo ingranaggio all’anteriore, quindi i corridori sono passati all’anello singolo, più leggero e aerodinamico, sostituendo il deragliatore con un raccogli catena per mantenere la sicurezza sul pavé.
L’attenzione dei ciclisti è cresciuta anche al di là della bicicletta stessa. L’abbigliamento, i caschi e tutti gli aspetti delle prestazioni vengono ottimizzati all’ennesima potenza per trovare un vantaggio, ma lasceremo l’approfondimento per un altro giorno.
Il futuro è luminoso, il futuro è… normale
Nonostante le bici gravel si siano divise in sottocategorie, le bici da corsa gravel siano sempre più disponibili e la loro evidente adattabilità ai terreni più accidentati della Parigi-Roubaix, non è questo il futuro della bici da Parigi-Roubaix.
L’avevamo previsto da qualche anno, ma per la maggior parte, almeno al momento, le bici da corsa utilizzate alla Parigi Roubaix sono solo questo, bici da corsa.
Le bici sono così performanti che i corridori professionisti possono utilizzare l’opzione più veloce disponibile e, grazie a spazi più ampi per gli pneumatici, cerchi più larghi e gomme più grandi, possono essere più veloci sul pavé rispetto alle bici “specifiche per la Roubaix” di un tempo. Come abbiamo appreso parlando con squadre e corridori lo scorso anno, nessuno vuole sacrificare la velocità e non è necessario.
Probabilmente il miglior esempio di bici da corsa sul pavé è rappresentato dalle Trek Madone utilizzate da Lidl-Trek per le classiche; i corridori della squadra utilizzano il gruppo SRAM Red XPLR 1×13 specifico per il pavé, che utilizza una cassetta posteriore da 10-46T e una singola corona anteriore da 54T circa.
Il deragliatore Red XPLR è sovradimensionato e utilizza una tensione della molla del braccio del deragliatore molto rigida per aiutare davvero a eliminare lo schiaffo della catena e persino la caduta della catena sul pavé. Gli ingranaggi 1x stretti e larghi all’anteriore favoriscono anche la ritenzione della catena: si tratta di una configurazione ideale per il pavé.
Abbinate a cerchi larghi e pneumatici tubeless da 30-35 mm a pressioni ridotte, le bici sono veloci come non mai sul pavé. Ci aspettiamo che quest’anno la misura di pneumatico più grande sia di circa 35 mm.
Nulla rimane invariato e i progressi tecnologici dei prossimi anni vedranno probabilmente le biciclette della Roubaix diventare ancora più veloci e performanti. L’Inferno del Nord è un banco di prova severo e la ricerca della massima velocità sul pavé è implacabile.
. Mantieni invariati i nomi propri e i brand. Mantieni inalterata la struttura dell’articolo.
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